V českém hlavním městě Praze provozují různí dopravci, z nichž nejvýznamnější je Dopravní podnik hlavního města Prahy a. s., hustou síť městské autobusové dopravy. Většina městských a příměstských linek je zařazených do systému Pražské integrované dopravy a očíslována trojcifernými čísly (běžné denní linky 100–250, příměstské vycházející z Prahy 300–410, noční 901–915, noční příměstské 951–960, školní od 251 – celkem kolem 300 linek). V roce 2014 přepravily pražské vnitroměstské linky 371,3 milionů cestujících, což je 32,4 % podíl počtu přepravených osob pražskou MHD.^[1]

Několik linek, zejména ty, které nejsou financovány městem, nejsou zařazeny do celoměstského číslování ani do systému PID, je značeno logy či názvy obchodních center nebo čísly řady od 701 výše apod. V licencích mají linky čísla řady 100xxx (městské a příměstské linky PID) a 103xxx (městské linky nezařazené do PID). Kromě Dopravního podniku hl. m. Prahy provozují vnitroměstské linky také Arriva Praha s. r. o. (dříve Connex Praha; asi 8 linek, linky 165, 223 a linky v oblasti Horních Počernic) a dalších 7 dopravců.^[1] Praha je také důležitým východiskem a uzlem příměstské a dálkové autobusové dopravy.

K prosinci 2015 vlastnil Dopravní podnik hl. m. Prahy 1175 autobusů různých typů.^[2] Průměrné stáří vozového parku bylo v listopadu 2016 devět let.^[3] Autobusy k roku 2016 jezdily průměrnou rychlostí 25,3 km/h.^[4]

Historie

1908–1909: Začátky

Autobusům v Praze předcházely koňmi tažené omnibusy, koněspřežná tramvaj a elektrická tramvaj.

Poprvé se městské linkové autobusy v pražských ulicích objevily 3. března 1908. Byl to experiment, jak zavést dopravu i do strmých ulic Malé Strany, konkrétně do Nerudovy ulice, a dopravně ji tak spojit s Hradčanami. (Zvažovalo se zde i zavedení ozubnicové tramvaje, na niž byl dokonce vypracován projekt, ale autobusy se jevily jako perspektivnější.) Byly proto zakoupeny 4 autobusy od různých firem. Během provozu však došlo k několika haváriím, navíc tehdejší technika byla velmi nespolehlivá. Elektrické podniky se proto rozhodly 17. listopadu 1909 trať zrušit, na dalších 15 let tak Praha autobusovou dopravu neměla.

Autodopravní akciová společnost v Praze a další soukromí a státní dopravci

Za historicky druhou autobusovou linku na území dnešní Prahy je považována linka Praha – Mělník, na kterou 19. dubna 1912 získal licenci mělnický podnikatel František Černý. Začínala na Josefském náměstí (dnešní náměstí Republiky) a vedla přes Karlín, Kobylisy, Bohnice, Chabry a Ďáblice. První světová válka vedla v roce 1914 k zastavení provozu.^[5]

V roce 1920 město uskutečnilo pokus zavést autobusovou dopravu prostřednictvím soukromé společnosti, která měla provozovat dopravu na koncesi drženou městem. K tomu účelu byla založena Autodopravní akciová společnost v Praze. Byly připraveny první dvě diagonální linky, avšak historici pražské dopravy nezjistili, zda na nich byl provoz skutečně zahájen; určitě však netrval déle než rok. V roce 1923 město smlouvu s dopravcem rozvázalo, protože nebyl schopen plnit své závazky. V roce 1924 se dopravce nepříliš úspěšně pokoušel provozovat, již vlastním jménem, linku do Záběhlic. Po kapitálovém vstupu ČKD v roce 1925 pak dopravce až do druhé světové války úspěšně provozoval příměstskou autobusovou dopravu (zejména do dnešních okrajových částí Prahy, v severním okolí Prahy i přes Chodov do Průhonic). V letech 1928–1933 zajišťoval také provoz na několika regionálních linkách, k nimž držela koncese tehdy samostatná obec Stodůlky. V městské a regionální autobusové dopravě se v meziválečném období angažovalo i množství dalších soukromých dopravců i Československé státní dráhy a Československá pošta, zatímco dálková doprava zůstávala v té době ještě doménou železnice.

1925–1938: Obnovení autobusové dopravy Elektrických podniků hl. m. Prahy

21. června 1925 byl zahájen provoz autobusové linky A z Vršovic do Záběhlic, vedené středem města přes Můstek i Staroměstské náměstí. V podobné trase jezdila linka až do poloviny 80. let pod číslem 101. Autobusové linky začaly rychle přibývat a přes určité problémy s vydáváním koncesí a daněmi během několika dalších let již obsluhovaly nejen Velkou Prahu, ale i např. Zbraslav, Modřany, Kbely a jiné, v té době příměstské oblasti. Od roku 1926 byla zahájena též autokarová doprava po pražských památkách, o rok později pak byly na vytížené linky klasické MHD nasazeny též vlečné vozy.

V polovině 30. let začaly být autobusy s dřevěnou konstrukcí nahrazovány typy s karoserií celokovovou (Tatra 24) a s dieselovými motory (Škoda 656 D)

Od 27. listopadu 1932 zahájily provoz i noční linky (nejprve tři, později pět), které měly centrálu ve stanici Náměstí Republiky. Stejně jako linky denní nesly i tyto rovněž písmenné označení. Autobusová doprava se tak stala nedílnou součástí pražské dopravy.

1939–1945: Druhá světová válka

V roce 1939 byla po mnohaletých přípravách nařízena pravostranná jízda – všechny vozy tedy musely být přestavěny.

O několik let později začal být, v důsledku války, nedostatek paliv a náhradních dílů. Doprava byla výrazně omezena, okamžitě došlo k radikálnímu omezení až zrušení dopravy příměstské, zbývající linky MHD jezdily na dřevoplyn, stlačený svítiplyn a další různé druhy pohonů. Ke konci války však již bylo nemožné, stejně jako u tramvají, udržet stálý provoz, protože dopravu ochromilo Pražské povstání.

1946–1970: Rozvoj automobilismu

Okamžitě po skončení bojů byl obnoven provoz na prvních čtyřech linkách, později přibývaly další.

První velkou změnou, hlavně pro vozový park, bylo zavedení nových autobusů Praga NDO v roce 1948 a Škoda 706 RO v roce 1951. V té době bylo v provozu 16 linek. Od roku 1951 bylo zrušeno písmenné označení linek a nahrazeno číselným, trojmístným, které umožnilo označit množství rychle přibývajících linek. Zároveň byl uveden v platnost nový jednotný tarif.

Po opětovném zavedení nočních linek roku 1959 číslice z celého trojmístného čísla linky značila násobek základního jízdného; u nočních, které dostaly čísla začínající dvojkou, se platilo dvojnásobné jízdné, podobně tomu bylo i u rekreačních a rychlíkových linek.

Od roku 1960 do roku 1971 byl postupně opětovně zaváděn jednoslužný provoz. Prvními jednoslužnými linkami od 50. let byly od 3. října 1960 nové rychlíkové linky 126 a 127 a letištní linka 225, od 25. října 1960 pak byl jednoslužný provoz zaveden i na linkách 110, 116, 120, 122, 123 a poslední dvojslužnou linkou byla do 4. dubna 1971 linka 112, kde průvodčí zajišťoval i bezpečné couvání na konečné v Podhoří.^[6]

Obnova vozového parku pak pokračovala zavedením velmi úspěšného typu Škoda 706 RTO. Do nových sídlišť (od roku 1970) se zaváděly zásadně autobusové linky (Lhotka, Jižní Město, Spořilov), takže vyvstala potřeba stále většího počtu vozidel. Mezi lety 1958–1968 se celá síť autobusové dopravy zněkolikanásobila (čemuž přispělo též i rušení sítě trolejbusové), objevila se nově i síť tzv. překryvných linek. Od října 1965 byl zaveden do provozu i model Karosa ŠM 11.

1970–1990: Obsluha sídlišť

V roce 1971 byl nakonec samoobslužný provoz zaveden na všech linkách. Velkou změnu v pražské autobusové dopravě vyvolalo zavedení metra a významné rozšíření metropole, které nabylo platnost 1. července 1974. Zaveden byl jednotný nepřestupný tarif, autobusové linky byly opět přečíslovány a i překryvná síť byla zrušena.

S novým metrem se objevily rovněž i nové terminály městské autobusové dopravy, jako je Kačerov, Pankrác nebo Budějovická, kde se již s tramvajemi nepočítalo. To vystihuje ostatně tehdejší koncepcí pražské dopravy – postupné nahrazení elektrické trakce autobusy – zrušit se však podařilo pouze trolejbusovou síť.

Poslední vozy RTO byly vyřazeny v roce 1978,^[7] 16. ledna tohoto roku se v provozu nově objevily první kloubové autobusy – maďarské vozy typu Ikarus 280, které jezdily až do roku 1999. O několik let později (rok 1981) se také objevuje Karosa B 731. K roku 1984 zanikly poslední překryvné linky.

1991 – 2007: Částečná liberalizace

Po půl století fungování pouze státních a městských podniků mohli opět vznikat i soukromí dopravci, jejich uplatnění umožnil zejména Zákon o silniční dopravě č. 111/1994 Sb. V pražské městské dopravě se tak kromě Dopravního podniku hlavního města Prahy a. s. uplatnili i dosavadní příměstští dopravci (ČSAD Praha-západ s. p. na lince 173, ČSAD Praha-Vršovice a. s. na lince 165), ale i nové soukromé firmy jako Hotliner, Martin Uher, Josef Šlechta-Spojbus) a několik dalších, mimo jiné i jedna ze součástí nadnárodní švédské skupiny, Connex Praha s. r. o. (dnes Veolia Transport Praha) od května roku 2013 Deutsche Bahn divize Arriva.

Výběr dopravců pro provozování linek však dodnes není příliš průhledný a neřídí se zcela pravidly volné hospodářské soutěže. V listopadu 2005 přestal DP provozovat šest městských autobusových linek ve východní části Prahy, které stejně jako novou linku 240 začala provozovat firma Hotliner, které do té doby Dopravní podnik svěřoval provozování náhradní autobusové dopravy. Od ledna 2007 tyto a další linky, celkem 11 městských a 10 příměstských, převzala po firmě Hotliner s.r.o. firma Connex Praha s.r.o.. Očekávaná změna vozoparku se však nekonala, protože Connex Praha s.r.o. koupil větší část vozového parku Hotlineru s.r.o. Vozopark byl s drobnými úbytky přeprodán i Veolii Transport Praha a nyní i Arrivě.

Díky změnám, způsobeným politickými změnami a ustanovením volného trhu, se otevřela dopravcům možnost nakupovat vozidla různých výrobců. Od roku 1996 provozuje Dopravní podnik hlavního města Prahy nízkopodlažní autobusy Irisbus Citybus 12M (jejich výroba byla ukončena v roce 2005) a od roku 2002 také jejich kloubovou variantu Citybus 18M. Nízkopodlažními autobusy provozují dopravu i další dopravci, například Hotliner a Arriva.

V roce 2004 Dopravní podnik hlavního města Prahy zrušil Garáže Dejvice.

Od dubna 2008 Dopravní podnik hl. m. Prahy provozuje 10 pronajatých čtyřdveřových autobusů typu SOR BN 12 (evidenční čísla 3101–3110, garáž Hostivař).^[8]

Zatímco v roce 2007 Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s. koupil jen 2 autobusy a v roce 2006 jich koupil 50, v prosinci 2007 vypsal výběrové řízení na dodávku 620 nízkopodlažních autobusů v letech 2008–2012 s přednostním právem na dodávku dalších 100 autobusů v roce 2013 – začátkem roku 2008 vozový park podniku představoval asi 1200 autobusů o průměrném stáří 9 let. Výběrové řízení počítá se třemi variantami: buď budou všechny autobusy naftové, nebo 200 z nich bude plynových, nebo 10 z nich bude na hybridní pohon.^{[9][10][11][12]} Soutěže se zúčastnily firmy Iveco Czech Republic (dřívější Karosa) Vysoké Mýto, SOR Libchavy a EvoBus Holýšov (Daimler AG) a polský Solaris. Za favorita je považován SOR Libchavy, firma Iveco soutěž napadla u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. Úřad začátkem srpna 2008 potvrdil regulérnost soutěže, Iveco proti rozhodnutí podalo rozklad.^[13][14] 12. února 2009 Dopravní podnik hl. m. Prahy oznámil, že vybral nabídku vozů typů NB 12 a NB 18 od firmy SOR Libchavy.^[15] V letech 2009–2014 má být dodáno 465 naftových městských nízkopodlažních autobusů SOR NB 12, 235 naftových městských nízkopodlažních kloubových autobusů SOR NB 18 a 20 městských nízkopodlažních kloubových autobusů s hybridním naftovým pohonem SOR NBH 18.^[16] Dodání prvních dvou vozidel SOR NBH 18 bylo oznámeno 5. ledna 2011.^[17]

Malé autobusy od roku 2003

Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s. si pořídil 6 midibusů Ikarus E91,^[18] tři v březnu 2003, čtvrtý v lednu 2005, pátý a šestý v listopadu 2006, evidenční čísla 3901 až 3906.^[19]) Byly nasazovány na linky 291, 128 a 236, příležitostně i na jiné linky (724, 292). Později si pořídil též dva elektrické minibusy BredaMenarinibus Zeus pro linku 292 na Malé Straně, zavedenou od 13. ledna 2010.

Midibusy ostatních dalších dopravců se nejprve objevovaly na některých regionálních linkách PID, od 29. listopadu 2009 i na příměstské lince 325 Uhříněves – Čestlice. Od 7. března 2010 Veolia Transport Praha nasazuje midibusy SOR CN 8,5 na novou linku 293 na Jižním Městě a o sobotách a nedělích na linku 173.^[20] Dne 22. února 2010 byla zavedena linka pro tělesně postižené č. 2 (H2, interně 797), na které dopravce Societa o. p. s. používala tři mikrobusy Volkswagen Crafter. 12. prosince 2010 linku v pozměněné trase převzal dopravce About Me s. r. o. a nasadil na ni midibusy SOR CN 8,5, které používá i na linkách 295 a 297 provozovaných od 10. října 2010 a na lince 296 od 12. prosince 2010.

V dubnu 2010 garáž Hostivař provozovala autobus SOR BN 8,5 zapůjčený od výrobce SOR.^[21] 14. června 2010 schválilo představenstvo DP hl. m. Prahy, že vyhlásí výběrové řízení na nákup 20 midibusů, z toho 5 na elektrický pohon a 15 na dieselový pohon, v celkové ceně si 100 milionů Kč, a to kvůli vyšší poptávce městských částí a ROPIDu po midibusových linkách.^[22] Výběrové řízení bylo vyhlášeno 14. září 2010, nabídky měly být otevírány 3. listopadu 2010 a dodací lhůta byla stanovena na 30. listopadu 2010.^[18][23] Výsledek výběrového řízení představenstvo DPP vzalo na vědomí 29. listopadu 2010 a tentýž den schválilo uzavření smlouvy na nákup 15 autobusů za 65,85 milionu Kč (bez DPH) (t. j. 4,39 milionu Kč za jeden autobus). Ve zprávě ČTK o uzavření smlouvy na 15 vozů s firmou SOR Libchavy se neobjevilo přesné označení typu.^[24][25] O dodání prvních 7 vozidel SOR BN 8,5 informoval Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s. 10. prosince 2010, dva dny před plánovaným nasazením vozů do provozu,^[26] nezvykle rychle (necelé tři měsíce) po vypsání veřejné zakázky,^[18][27] a to přesto, že v té době ještě tento typ ani nebyl uváděn v nabídce na webu výrobce.^[27][28] Přestože ROPID 1. října 2010 oznámil, že nová vozidla PID budou v rámci sjednocování podmínek a standardů pro všechny dopravce v jednotném červeno-modro-bílém nátěru, a jiní dopravci mezitím již několik vozidel s novým nátěrem uvedli do provozu,^[29] tato série SOR BN 8,5 má červenobílý nátěr odvozený z dosavadních barev autobusů DPP.^[26] Vozy byly přiděleny do garáží Řepy a Klíčov, v první fázi mají být nasazeny od 12. prosince 2010 na linky 151 (Českomoravská – Poliklinika Prosek), 216 (Hradčanská – Nové Vokovice) a novou noční linku 514 (Sídliště Ďáblice – Ďáblice).^[26] Podle téže tiskové zprávy DPP z 10. prosince 2010 je možné i nasazení na midibusovou linku 236 Zámky – Podhoří,^[26] kde jezdí midibusy Ikarus E91 (možnost nasazení SOR BN 8,5 na minibusové linky 128 a 291 nebyla v této tiskové zprávě zmíněna). Fanouškovský Web o pražské MHD oznámil k 12. prosinci 2010 nasazení SOR BN 8,5 kromě linek 151 a 216 i na linkách 236, 245 a 256 (linky 128 a 291 také nezmínil).^[30] Prvních 6 vozidel dodaných na začátku prosince 2010 pro garáže Klíčov mělo evidenční čísla 3137 až 3142,^[31] garáže Řepy obdržely v první polovině prosince 2010 vozy s evidenčními čísly 3145 až 3147^[32] a ve druhé polovině prosince 2010 vozy s evidenčními čísly 3148 až 3151,^[33] v prosinci 2012 byly všechny vozy SOR BN 8,5 přečíslovány na evidenční čísla 2011 až 2030.

Od 2008: Budování páteřní sítě

Začátkem 21. století je opět oživena myšlenka budování páteřní sítě kapacitních autobusových linek s krátkými intervaly, která by nyní doplňovala síť městských drah (metra, železnice a tramvají). Po vzoru Mexika se takové autobusové systémy nazývají metrobus.

Nouzová obdoba metrobusu byla v Praze zavedena při povodních v roce 2002, kdy na Severojižní magistrále byly vyznačeny vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy nahrazující linku metra C v úseku, kde byl provoz metra přerušen. V této přepravní relaci znamenala povodňová nouzová situace pro mnohé cestující dokonce zlepšení dopravy, protože se výrazně zlepšily přestupní vazby a autobusy jezdily plynule v takřka nepřetržitém sledu, takže cestující na ně nemuseli čekat.

Organizace ROPID v polovině února 2008 oznámila, že připravuje koncepci metrobusů, tedy páteřních kapacitních autobusových linek s kratšími intervaly a preferencí v provozu, jako vzor ROPID uvedl Berlín, Mnichov a Hamburk. Změna by rozlišila základní síť páteřních autobusových linek od doplňkových autobusových linek s delšími intervaly. Páteřní linky mají mít jednotný základní interval 6 minut v ranní špičce, 7,5 minut v odpolední špičce a 10–15 minut mimo špičku a mají na nich jezdit kloubové vozy. Výhledově se počítá s asi 30 linkami, jejichž základem by byly například dosavadní linky 107, 119, 136, 139, 140, 174, 177, 195, 217 a 253. Metrobusové linky by měly být odlišně číslovány i označeny.^{[34][35][36][37]} Plánovaný postup popsal ROPID takto: „Nejdřív je potřeba určit trasy budoucích metrobusů, potom do nich přetransformovat některé současné linky, posléze zajistit preferenci před automobilovou dopravou a až po dosažení určité spolehlivosti můžeme lince říkat metrobus.“^[38]

První změny v tomto smyslu měly být realizovány od 10. května 2008 v souvislosti s prodloužením linky C pražského metra do Letňan. Na schématech linkového vedení od 10. 5. 2008 vydaných organizací ROPID byly již některé autobusové linky (linky 136, 140, 144, 152, 177, 195, 200 – Pražský deník uvedl navíc linku 183) vyznačeny silnější čarou s vysvětlivkou, že jde o označení páteřní linky.^[39]

Člen Rady hlavního města Prahy Radovan Šteiner na setkání s novináři dne 22. listopadu 2007 oznámil, že se připravuje vysoce kapacitní autobusový tah na trase Želivského – Jižní Město, jehož projekt mimo jiné zahrnuje vyznačení vyhrazených jízdních pruhů pro autobusy v celkové délce přibližně pěti kilometrů a úpravu světelné signalizace ve prospěch preference pro autobusy na 17 křižovatkách. Směrem ke stanici metra Kačerov plánuje město necelé 3 kilometry jízdních pruhů pro autobusy.^[40] V únoru 2008 oznámil ROPID, že zpracovává studii vyhrazených jízdních pruhů na tramvajovém pásu v Chodovské ulici.^[41]

Zástupce společnosti Veolia Transport Ivo Novotný na konferenci v listopadu 2007 označil za vhodnou k zavedení metrobusů mimo jiné i trasu Praha – Letiště Ruzyně (– Kladno).^[42]

O konkrétním projektu MetroBus uvažují například obce na jih od Prahy, v nichž probíhá rozsáhlá výstavba rodinných domků. Trasa by měla vést z pražského sídliště Jižní Město (stanice metra Chodov a Roztyly) a pokračovat přes pražské čtvrti Šeberov a Hrnčíře do blízkých obcí Vestec a Jesenice.

27. června 2012 rada města projednala a schválila návrh dopravních opatření souvisejících se zavedením Metropolitní sítě linek Pražské integrované dopravy, který byl městským částem představen v polovině června 2012. ROPID dostal za úkol do začátku září v součinnosti s Dopravním podnikem hl. m. Prahy všechny změny připravit a zajistit tak, aby 1. září 2012 začal nový systém fungovat. Návrh deklaroval rozlišení nadřazené sítě páteřních metropolitních linek, tzv. metrobusů, s krátkými intervaly, atraktivní trasou a celodenním provozem, běžných autobusových linek a doplňkových midibusových linek určených pro lokální obsluhu hůře dostupných oblastí Prahy, zároveň bylo navrženo omezení souběhu autobusových linek s tramvajovými například na Plzeňské, Evropské a Švehlově ulici. Páteřní linky a páteřní svazky linek byly navrženy též v tramvajové síti.^[43] Posudek, který na objednávku primátora Bohuslava Svobody zpracovala ČVUT společně se společností Boston Venture Central Europe, doporučil termín změn odložit a upozornil na očekávané negativní dopady, například zpožďování sloučených dlouhých linek, protože komunikace nejsou pro preferenci páteřních linek připraveny. Městská rada má o realizaci změn definitivně rozhodnout v srpnu 2012. Primátor a jeho náměstek pro dopravu vyjádřili přesvědčení, že termín odložen nebude a případné nedostatky se budou řešit dodatečně po 3 měsících provozu. Deklarovanou roční úsporu 406 milionů Kč posudek považoval za nadsazenou a odhadl ji na 300 milionů Kč.^[44][45]

Při prezentaci změn linkového vedení k 1. září 2012 byly linky MHD rozděleny na tři typy: metrobusy (38 linek), standardní linky (63) a midibusové linky (20 linek).^[46] K témuž datu bylo zavedeno grafické rozlišování páteřních linek od ostatních linek na zastávkách i na digitálních displejích na vozidlech: linky metrobusů a páteřní tramvajové linky mají číslo orámované, na zastávkách jsou navíc metrobusové linky značeny fialovou barvou, zatímco ostatní autobusové linky modrou barvou.^[47]

2012 – návrh na outsourcing

Tatáž^[kdo? studie zpracovaná ČVUT a Boston Venture Central Europe v červenci 2012 zmínila možnost úspory až miliardy Kč ročně, pokud by městskou autobusovou dopravu provozovaly místo Dopravního podniku hl. m. Prahy kompletně soukromé firmy, jejichž ceny jsou až o třetinu nižší. Jako nevýhodu tohoto řešení zmínila řešení záloh za nečekané výpadky na linkách autobusů či v provozu metra nebo tramvají. Primátor Bohuslav Svoboda principiálně nebyl proti, ale vyjádřil pochybnost, že je v Česku podobný krok realizovatelný bez pochybností a možných problémů spojených s ovlivňováním operace. Jednoznačněji nápad podpořil náměstek primátora Tomáš Hudeček, který se ovšem rovněž obával pijavic, které se nalepí na soukromé vlastníky a budou městský rozpočet vysávat. Ředitel DPP Vladimír Lich upozornil, že výpočet úspory v posudku vychází z chybných údajů o cenách, za které jezdí DPP. Vladimír Návrat upozornil, že soukromí dopravci jsou levnější proto, že jezdí převážně v podmínkách mimo město, a že pokud by začaly zajišťovat dopravu po městě, náklady by jim stouply. Prezident Federace profesních odborů DP Jiří Obitko vyjádřil rozhodný nesouhlas s takovým outsourcingem.^[48]

Dopravci

Garáže

Autobusy jsou deponované v několika garážích umístěných po celé Praze.

Dopravní podnik hlavního města Prahy (číslo garáže bývá uvedeno po straně čela vozidla)

• 1 – Garáže Dejvice (v roce 2004 zrušené)
• 2 – Garáže Klíčov
• 3 – Garáže Libeň (v roce 1994 zrušené)
• 4 – Garáže Vršovice
• 5 – Garáže Kačerov
• 6 – Garáže Pankrác (zrušené v 80. letech)
• 6 – Garáže Hostivař (areál ÚDDP, postavené v 60. letech původně pro trolejbusy a otevřené po zrušení garáží Libeň)
• 7 – Garáže Řepy (v provozu od roku 1981)

Jiné pražské garáže:

• ČSAD Střední Čechy s. r. o. – provozovna Klíčov (býv. objekt ČSAD Klíčov a JUDr. Jan Hoffmann)
• Probo Trans Beroun – provozovna Smíchov (býv. objekt ČSAD Praha-západ s. p.)
• Veolia Transport Praha s. r. o. – Vršovice (u nádraží, býv. objekt ČSAD Praha Vršovice a. s.)
• Hotliner s. r. o. – Vysočany
• Jaroslav Štěpánek – Horní Počernice (provozuje linky 110 a 557)
• ČSAD Polkost s. r. o. – Uhříněves, původně provozovna BADO BUS s. r. o. (pouze pro linku 232)

Vozový park

DPP a jeho předchůdci

1908–1909

Na první pražské autobusové lince v letech 1908–1909 jezdily čtyři autobusy různých značek: Süddeutsche Automobilfabrik G. M. B. H. Gaggenau, Laurin & Klement z Mladé Boleslavi, Automobiles Ariès z Paříže a Fiat z Turína. Po neúspěchu autobusové dopravy se Elektrické podniky hl. m. Prahy všech čtyř autobusů zbavily.

1909–1945

V době opětovného zavedení městské autobusové dopravy, roku 1925, platil výnos ministerstva železnic č. 53988/22 ze 3. února 1923, který k provozu připouštěl jen autobusy domácího původu. Všechny předválečné autobusy byly stavěny na upravených podvozcích běžných nákladních automobilů, karosérie dodávaly například firmy V. Brožík z Plzně, Wikov z Prostějova, Továrna na vozy a. s. z Kolína, O. Uhlík, Ringhoffer a další. První dva autobusy, pro vršovicko-záběhlickou linku A, byly značky Laurin & Klement 540 s nástupem předními dveřmi kolem řidiče a s pohonem na dřevoplyn. Pro druhou linku, B, od vyšehradské radnice přes Pankrác do Kunratic, byly zakoupeny dva autobusy značky Praga, s nástupními dveřmi na zadní straně autobusu. Autobusy Praga (Praga N, Praga NO, Praga TO), Tatra (Tatra 24/58, Tatra Diesel 24/67) a Škoda (např. Škoda 505, Škoda 656D) pak tvořily základ vozového parku. Několik autobusů dodala firma Walter (nejmenším autobusem byl vůz Walter PN z roku 1929 pro 25 cestujících). Čtyři autobusy typu Motor VT6 v roce 1932 dodala akciová společnost Motor, společný podnik firem ČKD a Škoda, další tři vozy shodného provedení pak dodala Praga jako typ Praga VT6. Pražský závod firmy A. Fross-Büssing dodal autobus, který měl uprostřed délky vozu plošinu bez vstupních dveří, z které se vstupovalo do předního a zadního oddílu. V letech 1925–1939 nakoupily Elektrické podniky celkem 149 autobusů, těsně před válkou jich měly 131. V roce 1927 zakoupily Elektrické podniky 10 autobusových vleků od společnost Motor Company pro zamýšlenou linku na Zbraslav, na kterou však nezískaly koncesi. V roce 1939 byly autobusy postupně přebudovány na pravostranný provoz. V období omezení dopravy za druhé světové války byla řada vozů odstavena kvůli nedostatku náhradních dílů, zejména pneumatik. K 22. únoru 1944 bylo v inventárním stavu 99 autobusů, z toho provozuschopných 45.

Po roce 1945 až po současnost

V období socialismu byl vozový park tvořen výhradně autobusy české výroby (zejména Škoda 706 RO, Škoda 706 RTO, Karosa ŠM 11, autobusy Karosa řady 700) standardní velikosti, od počátku 80. let doplněné o kloubové autobusy Ikarus 280. Továrna Karosa začala dodávat kloubové autobusy, kterými byly postupně vytlačeny kloubové Ikarusy, a v souvislosti s vlastnickými změnami přešla u novějších typů ke značkám Renault a Irisbus.

K 30. dubnu 2005 měl DPP 119 autobusů typu Karosa B 731, 186 autobusů typu Karosa B 732 (z toho 7 v provedení pro vozíčkáře), 11 autobusů Karosa C 734, 199 autobusů Karosa B 931 (z toho 30 typu Karosa B 931 E), 1 autobus Karosa C 934 a 91 autobusů Karosa B 951, celkem 607 vysokopodlažních autobusů standardní délky 11 metrů. Dále 3 nízkopodlažní autobusy Neoplan N4014/3 a 312 nízkopodlažních autobusů Karosa/Irisbus 2061 Citybus. Kloubových vysokopodlažních autobusů měl DPP celkem 288, a to 82 typu Karosa B 741, 175 typu Karosa B 941 (z toho 70 typu Karosa B 941 E) a 31 typu Karosa B 961. Dále vlastnil 53 nízkopodlažních kloubových autobusů Karosa/Irisbus 2081 City Bus, 4 městské midibusy Ikarus E 91 a 9 zájezdových autobusů (Karosa LC 735, 4× Karosa LC 936, Neoplan A 316 SHD a 3× Mercedes O 350 a O 404).^[49]

Od roku 2008 se začaly objevovat autobusy SOR, nejprve pronajaté, poté DPP uzavřel velkou zakázku na dodávku 620 standardních i kloubových autobusů SOR. V říjnu 2014 dopravce oznámil, že do konce roku chce vyhlásit výběrové řízení na dalších 400 kloubových autobusů, které mají být dodávány během 4 následujících roků.^[50] To bylo později změněno na 300 standardních autobusů, 150 kloubových a 50 částečně nízkopodlažních (LE), které opět vyhrál SOR.

Prvních několik midibusů Ikarus E91 si DPP pořídil v letech 2003–2006. Počátkem roku 2010 začal používat též dva elektrické midibusy BredaMenarinibus Zeus, která však kvůli vysoké poruchovosti vrátil výrobci. Od roku 2010 začal DPP nakupovat midibusy SOR BN 8,5. V roce 2012 si DPP objednal 40 malokapacitních autobusů Solaris Urbino 8,9 LE, někteří z dalších pražských dopravců je používali už dříve.^[51] V roce 2015 byl ukončen provoz kloubových autobusů Karosa B 741. V listopadu 2019 byl ukončen provoz autobusů Karosa B941e a Renault Citybus 12M 2070. O půl roku později, 30. června 2020, naposledy vyjel do ulic Prahy první typ nízkopodlažního kloubového autobusu Irisbus Citybus 18M 2081. Téhož roku, v říjnu, byl ukončen provoz autobusů Irisbus Citybus 12M 2071.

Vozový park k srpnu 2020 tvořily z velké většiny autobusy SOR modelové řady NB 12 a NB 18, některé jsou již vybaveny klimatizací. DPP také nedávno pořídil i autobusy pro příměstskou dopravu a to SOR BN 12. Z ostatních typů v provozu je pár nových autobusů Iveco Crossway LE (určené hlavně pro linky AE a linky pro handicapované, k roku 2020 jezdí na linkách 100, 351 a většinou na 202, 158, 185, 141 atd.).

V prosinci 2020 byly do provozu zařazeny nové autobusy Solaris Urbino 10,5 IV. Zároveň 4. prosince 2020 byly vyřazeny poslední vysokopodlažní autobusy Karosa B 951E a od následujícího dne tedy jsou linky DPP plně nízkopodlažní (kromě retrolinek). Dne 5. prosince 2020 byl zahájen provoz retrobusů o víkendech a svátcích na vybraných pořadích linek 180 a 213. V březnu 2021 DPP využil opci na dalších 20 vozů Solaris Urbino 10,5 IV. První vozidla z opce jsou dodány počátkem září 2021. Vozidla z opce jsou oproti vozům z roku 2020 dodány v novém nátěru Pražské integrované dopravy tvořené z červeno-šedých svislých pruhů. V říjnu 2021 byly odstaveny první vozy NB 12 z roku 2009 a v březnu 2022 následovalo odstavení prvních kusů NB 18. Dne 23. dubna 2022 došlo k poslednímu vypravení jediného vozu Irisbus Citelis 18M (ev. č. 6599) na linku s cestujícími.

Vozový park

Současný vozový park

Obrázek	Typ	Dodávky v letech	Počet vozů (k 26 . 5. 2022)[52][53]	Poznámka
	Irisbus Crossway LE 12,8M	2008, 2012–2013	6
	SOR NB 12	2009–2021	538
	SOR NB 18	2009–2021	502
	SOR BN 8,5	2010–2013	21
	SOR BN 12	2012, 2018–2019	51
	Solaris Urbino 8,9 LE	2012–2015	40
	Iveco Crossway LE CITY 12M	2017	1
	Iveco Crossway LE CITY 13M	2016	2
	Iveco Crossway LE CITY 14,5M	2020	1
	Solaris Urbino 10,5	2020–2021	40	prvních 20 vozů dodáno ve schéma DP Praha, další vozy jsou dodávány již ve schématu PID
	SOR NS 18	2021	1	předváděcí vůz
	Škoda 36BB	2022	14	elektrobus; schéma PID
	Celkem		1206

Vyřazená, muzejní a retro vozidla

Obrázek	Typ	Dodávky v letech	Celkem dodáno	Vyřazení z provozu	Počet vozů (k 13. 5. 2022)
	Laurin & Klement HOP	1908	1	?	0
	Laurin & Klement 540	1925	?	?	0
	Praga N	1925	?	?	0
	Praga NO	1926–1930	48	?	0
	Tatra 24	1928	?	?	0
	Škoda 506N	1929	?	?	1 (muzejní exponát)
	Walter PN	1929	2	?	0
	Tatra 24/58	1932–1938	?	?	0
	Škoda 656 D	1935	?	?	0
	Tatra 24/67	1937–1939	5	?	0
	Praga NDO	1948–1949	50	1962	0
	Škoda 706 RO	1948, 1951–1958	71	1965?	1 (muzejní exponát)
	Jelcz 272	1973–1975	6 Zdroj: >Text je dostupný pod licencí Creative Commons Uveďte autora – Zachovejte licenci, případně za dalších podmínek. Podrobnosti naleznete na stránce Podmínky užití. Zdroj: Wikipedia.org - čítajte viac o Městská autobusová doprava v Praze Navigace: Módní doplňky > Šperkařství Šperky Chytré hodinky Galanterie Hodinářské firmy Hodinky Hodiny Módní doplňky Minerály Pokrývky hlavy Sklářství Zlatníci Zlatnictví Příbuzné výrazy : Řetízek (ozdoba) Šátek Beadweaving Bižuterie Bolo Dřevěný motýlek Deštník Digitálky Fiží Galanterie Hodinky Kšandy Kapesník Korálek Kravata Lanyard Modista Motýlek (oděvní doplněk) Odznak Pléd Placka (odznak) Rukávník Spona na kravatu Sponka do vlasů Tabulky (kolárek) Vějíř Text je dostupný za podmienok Creative Commons Attribution/Share-Alike License 3.0 Unported; prípadne za ďalších podmienok. Podrobnejšie informácie nájdete na stránke Podmienky použitia. Copyright.sk © 2024