Automobil (zkráceně auto, z řeckého αυτός autos, sám, a latinského mobilis, pohyblivý) je dvoustopé osobní nebo nákladní silniční motorové vozidlo. Oproti této definici se mezi automobily obvykle neřadí autobusy. Jedná se o jeden z mnoha dopravních prostředků. Rozdělují se dle druhu pohonu, např. parní stroj, dieselové, zážehové, elektro aj.

Původ a etymologický význam slova

Slovo automobil (zastarale kolojezd) pochází z řeckého άυτο („áuto“), samostatně a latinského mobilis ve významu pohyblivý. Často se používá zkrácený tvar auto, ve starší češtině byl rovněž užíván doslovný překlad slova automobil – samohyb. Automobil je tedy etymologicky definován jako samostatně se pohybující pozemní dopravní prostředek, který je nezávislý na kolejích nebo trolejích a k jehož pohybu není třeba tažných zvířat či lidské síly a je schopen se po zemi pohybovat díky svému vlastnímu pohonu. Této definici, která zahrnuje i motorová jednostopá vozidla (motorky, mopedy, motorová jízdní kola), autobusy a pojízdné pracovní stroje, však odpovídá v právních předpisech termín motorové vozidlo. Slovo automobil (auto) se používá v užším významu.

Historie

Nejvýznamnější část historie automobilů se začala psát koncem 18. století, kdy byly realizovány první úspěšné pokusy s vozidly poháněnými parním strojem. K jejich prvním konstruktérům patřili Skot James Watt a nebo Francouz Nicolas Joseph Cugnot. Jeho parní stroj uvezl v roce 1769 čtyři pasažéry a dokázal vyvinout rychlost až 9 km za hodinu.

Počátek 19. století byl stále doménou parních strojů, které se postupně zlepšovaly a zrychlovaly. Nic to ovšem neměnilo na jejich provozní náročnosti a těžkopádnosti. Zvrat nastal ve druhé polovině 19. století, kdy se konstruktérům podařilo zprovoznit první spalovací motory. V letech 1862 až 1866 vyvinul Nicolaus Otto první čtyřdobý spalovací motor.

Vlastní vývoj dnešních automobilů začal v roce 1885 v německém Mannheimu u Karla Benze, který si nechal patentovat svoji motorovou tříkolku. První dálkovou jízdu s automobilem podnikla Bertha Benzová 5. srpna 1888, a to cestu z Mannheimu do Pforzheimu.

V roce 1887 zcela nezávisle na Karlu Benzovi začal automobily stavět také Gottlieb Daimler, který při výrobě motorů spolupracoval s Wilhelmem Maybachem. V roce 1897 pak Němec Rudolf Diesel sestrojil první provozuschopný vznětový motor.

Prvním automobilem vyrobeným na území dnešní České republiky byl v letech 1888–1889 druhý Marcusův automobil vyrobený v adamovském podniku.^[1] Prvním funkčním automobilem vyrobeným na území dnešní České republiky byl v roce 1897 Präsident (na počest prezidenta rakouského autoklubu) postavený v Kopřivnické vozovce, tehdy Nesselsdorfer Wagenbaufabriksgesellschaft – ve zkratce NW, (dnešní automobilka Tatra). V roce 1898 následoval první nákladní automobil. Automobily Benz začaly být roku 1898 vybavovány otočným řídicím čepem.^[2]

Počátkem 20. století se stejně tak objevily první elektromobily. Soutěž mezi automobily s parním, elektrickým a spalovacím motorem trvala téměř až do konce prvního desetiletí 20. století. Poté začaly dominovat automobily se spalovacím motorem i když z hlediska efektivity přenosu energie je i po století vývoje dvakrát výhodnější elektromobil. Elektromobil je zároveň mnohem šetrnější k životnímu prostředí. Jsou s ním spojovány následující výhody: snížení emisí znečišťujících látek vypouštěných do ovzduší, snížení hlukové zátěže vznikající při provozu vozidla, snížení emisí skleníkových plynů s cílem snížit dopady dopravy na změny klimatu a snížení spotřeby fosilních paliv. Na druhou stranu jsou jako hlavní bariéry rozšíření používání elektromobilů uváděny zejména technické parametry, např. vlastnosti baterie (vysoká cena, doba nabíjení, kapacita), nejistá životnost a bezpečnost.^[3] Další významnou bariérou je dobíjecí infrastruktura a její dostupnost a flexibilita, ale také standardizace dobíjecích systémů a stanic (v současnosti se používají dva hlavní systémy: CHAdeMO a CCS).^[4]

Ve dvacátém století se benzínem či naftou poháněné automobily staly nejvýznamnějším dopravním prostředkem. Revoluci ve výrobě a masové rozšíření automobilů odstartoval v USA Henry Ford tím, že vymyslel a vyrobil lidově dostupný automobil. Slavný Ford model T byl uveden na trh v roce 1908 a byl vyráběn až do roku 1927.

Charakteristické rozměry osobních automobilů

Je navrženo vyjmutí této části článku a její přesunutí do článku Osobní automobil.

K návrhu se můžete vyjádřit v diskusi.

Rozvor náprav

Vzdálenost os přední a zadní nápravy.

Rozchod nápravy

Vzdálenost středů otisků pneumatik jedné nápravy. Rozchod přední a zadní nápravy vozidla se zpravidla liší.

Délka

Vzdálenost svislých rovin, které se dotýkají předního a zadního konce vozidla.

Šířka

Do šířky se nezapočítávají zpětná zrcátka, obrysová a směrová světla, pružné části apod.

Výška

Výška se měří při pohotovostní hmotnosti automobilu.

Převis přední a zadní

Vzdálenost od svislé roviny procházející osou kola k nejvzdálenějšímu bodu na přední/zadní části vozidla.

Nájezdový úhel přední a zadní

Určuje se při maximálním zatížení vozidla. Je to úhel mezi podložkou a rovinou, která je tečná k pneumatikám a neleží pod ní žádný bod karoserie před/za nápravou.

Světlá výška

Vzdálenost nejnižšího bodu podvozku nebo karoserie od vozovky, měří se při zatížení automobilu maximální povolenou užitečnou hmotností.

Třídy osobních automobilů

Je navrženo vyjmutí této části článku a její přesunutí do článku Osobní automobil.

K návrhu se můžete vyjádřit v diskusi.

Podle charakteristických rozměrů jsou osobní automobily rozděleny do tříd. V současnosti je možné pozorovat tendenci neustálého nárůstu jak velikosti automobilů, tak výkonu jejich motorů. Hranice jednotlivých tříd se proto stále posunují.

Rozdělení jednotlivých modelů v roce 2014:

Základní části automobilu

Základními technickými částmi současných osobních automobilů jsou karoserie, podvozek, hnací soustava, příslušenství, výstroj a výbava.

Karoserie

Karoserie představuje u většiny současných automobilů jeho nosnou část. Poskytuje prostor pro posádku a náklad a umožňuje montáž všech ostatních částí vozidla. Karoserie historicky starších vozidel byla pojata jako podvozková. Byla tvořena nosným rámem z (převážně ocelových) nosníků, na které byly přivařeny kapotovací plechy, které tvořily uzavřený prostor vozidla. Karoserie dnešních vozidel je koncipována jako samonosná, to znamená, že neobsahuje nosný rám. Nosnou funkci přebírají samotné kapotovací plechy. Mezistupněm je karoserie polonosná. Různé části karoserie jsou vyrobeny z různých materiálů. Používány jsou běžné konstrukční oceli, nízko a vysokolegované oceli, oceli s transformačně indukovanou pevností, nerezové oceli, tvárná litina, hliníkové slitiny, plasty aj. Karoserie hraje velmi důležitou roli při zajišťování aktivní i pasivní bezpečnosti vozidla. Proto obsahuje deformační zóny, jejichž účelem je pohltit při nehodě co největší množství energie.

Podle způsobu, jakým jsou v karoserii odděleny prostory pro motor, posádku a náklad rozdělujeme osobní vozy na:

Jednoprostorové

Motor, posádka i náklad od sebe nejsou odděleny pevnými příčkami karoserie. Tato konstrukce se dnes již nepoužívá.

Dvouprostorové

Prostor pro motor je oddělen od prostoru pro posádku a náklad.

Tříprostorové

Oddělené prostory pro motor, posádku i náklad.

Podle tvaru karoserie rozlišujeme tyto typy osobních automobilů:

• 
  Sedan. Tříprostorová čtyřdveřová karoserie pro 4–5 osob. Zadní stěna zavazadlového prostoru je svislá s výraznou hranou. Příklad: Volvo S90
• 
  Kombi. Dvouprostorová pětidveřová karoserie pro 4–7 osob. Prostor pro zavazadla je zvětšen, přístupný dveřmi ukotvenými ve střeše vozu. Příklad: Škoda Octavia.
• 
  Hatchback. Dvouprostorová tří- nebo pětidveřová karoserie pro 4–5 osob. Zavazadlový prostor je přístupný dveřmi, které jsou ukotveny ve střeše vozu. Příklad: Volkswagen Golf.
• 
  Liftback. Dvouprostorová pětidveřová karoserie pro 4–5 osob vzhledově podobná sedanu. Výklopná je ovšem celá záď včetně zadního skla, blíží se tak hatchbacku. Příklad: Škoda Rapid.
• 
  Coupé. Dvoudveřová tříprostorová karoserie určená pro 2–4 osoby. Záď vozu se směrem dozadu silně svažuje. Tato koncepce se využívá především u sportovně zaměřených vozů. Příklad: Toyota GT86.
• 
  Kabriolet. Tříprostorová otevřená dvou- nebo čtyřdveřová karoserie pro 2–4 osoby. Některé vozy mají ještě druhou řadu sedadel, na které je ale prostor pro cestující velmi stísněný. Střecha je obvykle plátěná nebo kovová, skládací. V případě pevné střechy se užívá také označení coupé kabriolet (CC). Příklad: Mazda MX-5.
• 
  Roadster. Dvoudveřová tříprostorová karoserie pro 2–3 osoby. Jen jedna řada sedadel, střecha plátěná skládací nebo pevná odnímatelná (tzv. hard-top). Příklad: Honda S2000.
• 
  Off-road. Dvouprostorová pětidveřová karoserie pro 4–9 osob. Stavba karoserie je podřízena dobré průchodnosti terénem. Má větší světlou výšku a velké nájezdové úhly. Příklad: Land Rover Defender.
• 
  SUV (Sport Utility Vehicle, sportovní užitkový vůz.) Dvouprostorová pětidveřová karoserie pro 4–7 osob. Vzhled se snaží evokovat off-road, konstrukce je však zaměřena hlavně na jízdu po silnici, ale v některých případech je do různé míry upravena i pro zvládnutí lehčího terénu. Příklad: Lamborghini Urus
• 
  MPV (Multi Purpose Vehicle, víceúčelový vůz.) Dvouprostorová karoserie pro 5–7 osob. Pětidveřová, případně s posuvnými zadními dveřmi. Auta zaměřená pro rodinu, velký vnitřní prostor s variabilním uspořádáním. Příklad: Volkswagen Sharan
• 
  Shooting brake. Automobil kombinující coupé a combi, zjednodušeně třídveřové combi. Dvouprostorová karoserie pro 4–5 osob. Příklad: Ferrari FF.
• 
  Limuzína. Tříprostorová čtyř- až šestidveřová karoserie pro 6 až 9 cestujících, prostor pro cestující je zpravidla oddělen mezistěnou od prostoru řidiče. Příklad: Mercedes-Benz S600 Pullman.

Podvozek

Podvozek vozidla se skládá z přední a zadní nápravy, odpružení, vozidlových kol, brzdové soustavy a řízení. Podvozek zásadním způsobem ovlivňuje jízdní vlastnosti vozidla.

Přední náprava osobních automobilů je řídící. Podle toho, jaká náprava je hnací a kde je uložen motor, rozlišujeme koncepci vozidla:

Klasická koncepce

Motor, spojka a převodovka jsou umístěny vpředu, většinou podélně, rozvodovka vzadu. Hnací náprava je zadní. Přenos hnacího momentu z převodovky na rozvodovku je kardanovým hřídelem. Výhodou je rovnoměrnější rozložení hmotnosti na nápravy a oddělení řízení a pohonu na jednotlivé nápravy. Tuto koncepci používají např. vozy Mercedes-Benz, BMW a také např. vozy VAZ Lada 2101–2107.

Přední pohon

Všechny části pohonu jsou umístěny u přední hnací nápravy. Výhodou je větší variabilita prostoru posádky a nákladového prostoru. Tuto koncepci používá v současnosti velké množství výrobců. Motor je uložen většinou napříč, někdy též podélně (Audi).

Zadní pohon

Všechny části pohonu jsou umístěny u zadní hnací nápravy. Výhodou je většinou lepší trakce. Motor může být uložen před zadní nápravou (označuje se jako provedení s motorem uprostřed) s lepším rozložením hmotnosti blíže středu vozidla. Většinou se využívá u supersportovních vozů. Také může být motor umístěn nad nebo až za zadní nápravou, s větší variabilitou prostoru posádky oproti předchozímu, ale s horším poměrem rozložení hmotnosti.

Nápravy

Přenášejí tíhovou sílu karoserie, hnací, brzdné a setrvačné síly. Svým pohybem umožňují řízení vozidla a odpružení.

Nápravy podle řiditelnosti:

• řízená (řídící, řiditelná)
• neřízená

Nápravy podle brzditelnosti:

• brzděná
• nebrzděná

Nápravy podle pohonu:

• hnací (hnaná, poháněná, záběrová)
• volná (nehnaná, nepoháněná)

V souvislosti s pohonem náprav se používá tzv. znak náprav obsahující informaci o celkovém počtu náprav a o tom, kolik jich je hnaných. Nejběžnější uspořádání má znak náprav 4x2 (čtyři kola celkem a z toho dvě hnaná). Pohon obou náprav je označován 4x4. Zmatení může nastat u náprav s dvojmontáží. Toto zaužívané označování tedy používá zjednodušení 1 náprava = 2 kola.

Podle konstrukce rozlišujeme:

• Nápravu McPherson
• Víceprvkovou nápravu
• Lichoběžníkovou nápravu
• Klikovou nápravu
• Úhlovou nápravu
• Kyvadlovou náprava
• Tuhou nápravu
• Nápravu De Dion
• Chapmanovu napravu

Brzdová soustava

Je navrženo vyjmutí této části článku a její přesunutí do článku Brzda.

K návrhu se můžete vyjádřit v diskusi.

Brzdová soustava slouží k úpravě rychlosti pohybujícího se automobilu na nižší hodnotu (případně k udržení rychlosti na určité hodnotě při jízdě ze svahu) a k zabezpečení parkujícího vozidla před samovolným rozjetím ze svahu nebo odtlačením nenechavci. Během brzdění vozidla dochází k přeměně jeho kinetické energie disipací nebo rekuperací. Protože rekuperace je problematické řešení, běžně se používají disipační třecí brzdy kotoučové a bubnové. Pohybová energie vozidla se u nich mění v teplo projevující se vzrůstem teploty činných ploch třecích elementů. Z nich dále teplo přechází do okolního vzduchu.

Brzdy bývají umístěny v každém kole a jsou dimenzovány pro požadovaný brzdný výkon. V zásadě lze intenzivněji brzdit přední kola, protože točivý moment vzniklý při brzdění převrací vozidlo na předek a zadní kola odlehčuje. Zatížené kolo se začíná smýkat při větší brzdné síle, než kolo odlehčené a naopak odlehčené kolo nelze příliš brzdit, neboť se snadněji smekne. Významné bývá i umístění hnacího agregátu, který podstatně zatěžuje přilehlou nápravu. U dnes nejběžnějšího uspořádání motoru vpředu vycházejí přední brzdy mnohem výkonnější než brzdy zadních kol.

Kotoučové brzdy se používají na přední, někdy i na zadní kola. Holé kotouče se snáze ochlazují okolním vzduchem a tak při stejném výkonu vycházejí rozměrově menší než bubnové. Výhodná je i snadná výměna brzdných elementů. Pro brzdění zadních kol není příliš vhodná (komplikovaná konstrukce ruční brzdy, koroze kotoučů).

Bubnové brzdy mají výhodu v uzavřené konstrukci do jisté míry chráněné před korozí. Dodnes se používají u některých aut k brzdění zadních kol i pro jednoduchost realizace mechanizmu ruční parkovací brzdy. Zadní bubnové brzdy se navrhují rozměrově větší, než by bylo nutné pro provozní brzdění, aby ruční mechanická (parkovací) brzda byla účinná. K provoznímu brzdění se však používá hydraulický tlak snížený redukčními ventily a tak je výkon zadních brzd snížen ve prospěch životnosti jejich obložení. Zejména u užitkových vozidel je zadní náprava zatížena různě podle hmotnosti nákladu. Ke korekci brzdného tlaku pak slouží redukční ventily s mechanickou regulací redukčního účinku podle zatížení zadní nápravy.

Pro absenci vůlí, spolehlivost a jednoduchost realizace se používají brzdy s hydraulickým rozvodem brzdné síly. Pro zvýšení spolehlivosti se rozvody rozdělují do dvou relativně samostatných okruhů. Ztráta tlaku v jednom okruhu nezpůsobí úplné selhání brzd. Většinou jsou v jednom okruhu levé přední s pravým zadním a pravé přední s levým zadním kolem. Při selhání jednoho z okruhů je brzdění dost nesymetrické, takže poruchu nelze přehlédnout, jak by se to mohlo stát, kdyby byly v jednom okruhu zadní a v druhém přední kola.

Větší nákladní vozidla a traktory mají vzduchový kompresor jako zdroj tlaku pro pneumatické brzdové rozvody. Není-li v soustavě tlak, brzdy plně brzdí. Zvýšením tlaku se odbrzdí. Během jízdy se přibrzďuje odpouštěním tlaku z pracovních válců. Vozidlo může zahájit jízdu až po natlakování soustavy. Vzduch je dokonale ekologické a stále dostupné médium, takže jeho únik při zapojování a odpojování vlečných souprav není problém. Proto se vzduchové brzdy používají u vozidel určených k vlečení přívěsů a návěsů. Často tato vozidla mají svou vlastní brzdovou soustavu hydraulickou a soustavu pneumatickou mají jen pro brzdění přívěsů. Hlavní nevýhodou vzduchových brzd je možnost zamrzání za nízkých teplot. Když z tohoto nebo jiného důvodu dojde k úniku tlaku ze soustavy během jízdy, jsou kola přibrzďována. Když si toho řidič včas nevšimne, může dojít k takovému zahřátí brzd, že explodují pneumatiky.

U osobních vozidel se běžně používá podtlakový posilovač brzd využívající sníženého tlaku v sacím potrubí motoru k usnadnění ovládání brzdového pedálu řidičem. Zdroj:
>Text je dostupný pod licencí Creative Commons Uveďte autora – Zachovejte licenci, případně za dalších podmínek. Podrobnosti naleznete na stránce Podmínky užití.